“每天送120到150个件，跑一圈15公里只多不少。”快递派送员刘星（化名）把电动三轮车停在小区楼下，开始给包裹的主人一个个打电话，催他们下楼取走自己的包裹，随后又开往下一个点。

进入这个行业已是第二年，刘星每天骑着电动三轮车，载着大大小小的包裹努力穿行在大街小巷——如果未能及时送达，客户投诉到公司就会被罚款。今后，他可能要面临更多的烦恼——

9月1日，广州正式实施《广州市非机动车和摩托车管理规定》，明确规定广州行政区域内禁止电动三轮车上道路行驶，但邮政（含报刊投递）、快递等行业可以使用电动三轮车从事社区配送服务，条件是该电动三轮车要“符合快递专用电动三轮车国家标准”。

广州市对快递三轮车的禁止规定，并非首创。去年3月，深圳查扣诸多“未有国家标准电动三轮车”，曾引发舆论争议。然而，时至今日，快递专用的电动三轮车国家标准仍迟迟未有下文。

“前几天我一位同事的电动三轮车被查扣了，公司给补偿几百块，自己亏了两千多块钱。”刘星说，“快递专用电动三轮车”究竟什么时候能够合规上路，希望政府能早点出台相关管理规定。

国标之困： 征求意见年余未见下文

快递电动三轮车究竟有没有相关的标准？羊城晚报记者梳理发现，早在2014年，国家邮政局就通过了《快递专用电动三轮车技术要求》。该文件明确了电动三轮车的安全性要求，在车辆的尺寸限值、装载质量、最高车速、制动距离、机械性能等多项指标上均有明确规定。

“行业推荐标准层级低、非强制性，不能成为监管部门行政依据。”快递行业专家赵小敏告诉记者，这难以为加强和改进快递电动三轮车管理提供有力的支撑。

2015年10月，国务院发布《关于促进快递业发展的若干意见》，要求“改进快递车辆管理”，其中包括研究出台快递专用电动三轮车国家标准以及生产、使用、管理规定，正式将研究快递专用电动三轮车国家标准列上议程。

2016年3月，国家标准化管理委员会（以下简称 “国标委”）下达国家强制性标准制定计划，明确提出“快递专用电动三轮车国家标准项目的主管部门为国家邮政局，主要起草单位为邮政科学研究规划院。”

随后，国家邮政局组织起草的《快递专用电动三轮车技术要求》国家标准已完成征求意见稿，并于2016年4月提交至国标委，征求意见的时限为2016年5月7日。

羊城晚报记者了解到，按照《国家标准管理办法》的有关要求，工信部、国家质检总局与公安部等相关部门分别收到了国家邮政局的“征求意见函”。但在2016年5月7日后一年多的时间里，国标委没有进一步披露快递专用电动三轮车国家标准的消息。

“在征求意见阶段，国家邮政局收到许多反馈意见。根据征求到的意见建议，国家邮政局目前还在跟有关部门进一步沟通协调过程当中，以对相关标准进一步完善。”国家邮政局相关负责人回复羊城晚报记者称，国家强制性标准的制定工作一直在推进。

速度之辩：

是安全还是效率优先？

根据征求意见稿，快递专用电动三轮车国家标准提出了诸多技术性指标，不但对快递车的车高、车长等做了规范，而且对车速、启动和载重等做了限制。其中“快递三轮车最高车速不应大于15km/h”受到业界人士的广泛质疑，甚至不少企业调侃，新国标是“让快递变成慢递”。

“时速15公里，派件速度肯定会受影响。”快递员刘星向记者表示，路况好的时候，他骑电动三轮车可以开到30公里，有时候赶着送货会快到40公里，限速后用时肯定会拉长。

深圳市某电动车企业品牌总监胡东文对此有些忧虑：人步行的速度是每小时5公里，骑自行车时速是在15到18公里，“如果快递三轮车的时速规定为15公里，快递最后一公里破局之道可能会打折扣。”

“对设计时速的争议，是安全和行业效率、效益的矛盾。”交通运输部管理干部学院教授张柱庭称，当两者发生冲突，毫无疑问要以安全为首要标准，“国家标准是强制执行的，相关规定的出台必须慎之又慎。”

在张柱庭看来，国标首先要明确的问题是，三轮车是机动车还是非机动车。如果走机动车道，与汽车混行显然是对三轮车不利的，如果走非机动车道，它对普通自行车又构成了威胁，“所以速度成了一个关键，它不能因此受害，但也不能对别人构成危害。”

“不能因此受害”决定了三轮车不能走机动车道，这也就意味，电动三轮车作为非机动车，必须把速度、尺寸、重量等指标控制在一定范围内“以免对别人构成危害”。

这并非首次要求限制电动三轮车的时速，此前在《快递专用电动三轮车技术要求》中，电动三轮车的时速也被限定不得高于15公里。标准起草组解释，快递三轮车在非机动车道上行驶，又带有一定重量的厢体，车速过快不仅对其他车辆造成潜在威胁，也会给快递员的自身安全以及快件安全带来隐患。

根据《中华人民共和国道路交通安全法》第五十八条规定，残疾人机动轮椅车、电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过十五公里。张柱庭称，电动三轮车国家标准“时速界定为15公里，其实就是希望按非机动车管理”。

路权之争：

准机动车道是否可行？

由于快递收投的交通工具一直没有得到明确规范，自行车、人力三轮车、电动车及机动三轮车齐齐上阵，这给城市交通管理带来了很多问题。

在今年的全国两会上，国家邮政局局长马军胜在部长通道上表示，快递三轮车成为制约快递发展的突出问题，应完善相关管理规定，让快递三轮车合规上路。

业内人士认为，尽管快递业的主管单位是国家邮政局，但是电动三轮车出行事关市容秩序，更多的管理权限在工信和公安部门手中。

“现在的道路设计一般只有机动车道和非机动车道，而没有专门供电动车、三轮车使用的‘准机动车道’。”胡东文认为，快递三轮车越来越多，它在机动车道上是弱者、在非机动车道上又是强者，但道路设计的现实情况却是没适合的路给它走。

他呼吁，在关注国标的同时，应该努力推进道路资源分配的改革，“既然我们可以在绿道建设上取得突破性成绩，那么可不可以在道路资源的分配上再多做一些革命性的思考，规划出一条让电动车通行的道路呢？”

“过去快递并不那么发达，交通拥堵也不是那么突出，随着社会的发展，快递业兴起需要速度效率，路权之争就成了一种新的社会矛盾。”张柱庭称，设立一个“准机动车道”，意味着要去改国家道路的技术标准，“这个可能要付出更大的代价。”

此外，设立准机动车道或许意味着更多重的管理：根据有关规定，在生产阶段，机动车由工信部门监管，按道路交通法要求，机动车辆必须上牌持照方可上路行驶。

记者采访了解到，我国将非机动车的管理下放到各省，并不要求强制上牌。将快递电动三轮车归类为非机动车，尽管失去了在机动车道上行驶的便利，却节约了上牌、驾驶人员专业培训等一系列管理程序。

“发展中的矛盾应该在发展中解决。”张柱庭表示，快递电动三轮车的路权问题涉及诸多部门，如公安交通管理、城市管理、物业管理，目前最重要的是给快递电动三轮车一个明确、合法的地位。

官方回应：

国标制定正稳步推进中

“快递三轮车通行是行业发展遇到的难题，需要处理好快递投递到户和城市管理之间的关系，在二者间寻求最大公约数。”今年全国两会上，国家邮政局局长马军胜介绍称，在这一方面，去年北京市57000辆快递电动三轮车就实现“三统一、一加强”——统一形象标识、统一为快递车辆发放通行许可证、统一为车辆购置交通意外险，加强车辆行驶安全管理，“国家邮政局将会同有关部门继续积极稳妥地推进快递三轮车国标制订工作。”

事实上，官方透露出来的信息称，快递三轮车国标制定工作一直在稳步推进。

9月8日，中国国家标准化管理委员会主任田世宏介绍，质检总局、国家标准委会同国家邮政局在组织起草《快递专用电动三轮车技术要求》，“现在这个标准已经面向社会征求意见，下一步我们要组织专家论证完善，并根据《快递暂行条例》制定进展，进一步协调有关方面推进标准的制定。”

“快递行业肯定希望政府有各方面政策的支持。”顺丰快递公司广州区负责人梁文惠告诉记者，现在国标还没出台，具体细节、车型都不能定，快递电动三轮车没法合法上路，“这涉及最后一公里的问题怎么解决的问题，靠步行效率肯定没有这么高。”

来源： 中国物流与采购网

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